多式联运中 驼背运输注定是个过渡试验品

2017-07-25 09:18栏目:农经动态

  日前,为进一步推进物流降本增效,促进实体经济健康发展,国家发展改革委会同有关部门研究起草了《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》(以下简称《意见》),并向社会公开征求意见。

  《意见》提出,要“推动多式联运、甩挂运输发展取得突破。做好第二批多式联运示范工作,大力推广集装箱多式联运,积极发展厢式半挂车多式联运,有序发展驮背运输,力争2017年年内开通驮背多式联运试验线路。”

  不过笔者认为,在国家大力推进多式联运和甩挂运输模式中,驼背运输注定是一种过渡性产品,甚至只能是一种试验品。

  最早的“驼背运输”来自于海河联运中的载驳运输(BargeCarrier),即由载驳母船及几十艘“子船”组成,子船被放在载驳母船上运输,以减少货物的中转、倒装,从而加快全流程的装卸速度。

  1930年左右,受成本、市场及公路竞争压力,美国铁路开始引入载驳运输模式降本增效,即由牵引车(车头)将半挂车直接开上铁路平板车,停妥后再摘挂;到达目的地车站后由牵引车(车头)开上铁路平板车挂上半挂车箱直接驶往目的地。这种从海河联运拷贝来的驼背运输(Piggyback、TOFC)新模式,因节约了装卸或挂载的作业时间,提高了作业效率,成为当时较为适合市场的一种铁路和公路联合运输方式。

  而在美国货车司机马尔科姆·麦克莱恩1946年发明了集装箱运输之后,铁路又开始尝试将公路货车或半挂车转变为载有集装箱的底盘车作为驼背运输的主体方式。当然,这不过就是把公路干线运输的重载货车甩挂运输模式的中转场,改到了移动的铁路平板车上。由于驼背运输的相应基础设施及装载设备具有继承性,目前驼背运输依旧占据着美国公铁联运约20%的比例。

  到了20世纪60年代,欧洲开始引进驼背运输方式,但基本上仅限于线路极短且对公路运输有严格约束的特殊线路上,如英吉利海峡隧道和阿尔卑斯山小轮车的驼背运输,都远未达到铁路运输成本核算的最佳距离——600公里以上,只能算是公路货运通过铁路进行中转接驳而已。即便是较有影响力的德国平移式驼背运输,也只是德国国铁旗下的斯汀内斯及辛克物流,针对会展物流中的部分特殊需求提出的运输方式。

  对美国铁路而言,尽管驼背运输有一定的降本增效作用,但正是从1930年开始,美国铁路由盛转衰,铁路市场份额也从74%一路下滑至1970年的40%,铁路货运周转量的市场份额也下滑至35%,大批铁路公司宣布倒闭,破产线路总里程占当时美国铁路总里程的21%。而从投资方面来看,铁路行业的平均投资回报率也由1940年的4.1%下降到了1970年的2.0%。虽然这种颓势一方面来源于政府的强管制,但另一方面也说明驼背运输并未能将美国铁路从绝境中拯救出来。

  1980年,美国政府通过了著名的《斯塔格斯法》铁路法案,取消了以前许多对铁路的管制措施,给予铁路公司更多的市场化权利。比如,采用市场定价法,允许铁路企业出售或废弃既有线路。自此,美国铁路开始进入大并购时期,所谓的一级大型铁路公司由40家缩水为7家。

  为提高行业生产率和生产安全性、提升市场份额和投资回报率、降低运价,20世纪80年代中期,美国铁路开始采用双层集装箱进行运输,并明显提高了多式联运的效率和效益。2016年,集装箱运输已经占美国铁路运输的49.2%,而运价却是1980年运价的45%。与公路21美分/吨英里的运价相比,铁路每吨英里运价仅有4.46美分。

  在绝对竞争优势下,铁路主导的集装箱(特别是双层集装箱)海铁-公铁多式联运比例不断上涨。当时,集装箱(不包括驼背运输)运输在美国多式联运中的占比超过79%,其中双层集装箱超过了36%。

  中国海铁联运及公铁联运是物流业降本增效的必由之路,而多式联运涉及的各种运输业态所要求的接口标准化也是一个必然的要求和发展趋势。能够被航运、水运、公路货运和铁路运输一同接受的标准化才是运营的根本。

  需要指出的是,驼背运输所采用的载有集装箱的底盘车不太可能在海运及水运中使用,一来它占用了不必要的集装箱堆积空间,二来不适合海运中多层集装箱的堆积。此外,其效率及安全性也远远不能满足集装箱装卸的需求。

  而在公铁多式联运中,也存在底盘车或挂车车体占用闲置空间,不能满足未来双层集装箱运营需求的问题。同时,在牵引车上下平板车的作业中,其效率及安全性同样达不到目前自动化装卸门吊及叉车的水平。